股票配资平台官方版丰田改用中国零件，亲手瓦解自家供应链，日本“老伙计们”威胁去印度

这些年大家已经习惯了日企吃瘪的新闻，他们守旧、迟缓、成本高企、呆在舒适区出不来，在新的时代茫然不知所措。

日经新闻不久前放出一条消息，再次印证了上面的观点：丰田悄悄转向中国零部件制造商，为它计划2027年起在中国生产的一款豪华电动SUV采购零部件。需要特别注意的，是“豪华”SUV——哪怕放在10年前，这类车型是日系供应链最后的自留地，连一颗螺丝都要从爱知县的老厂发过来。

消息一出，日本本土供应商的反应，基本是“气炸”了，他们甚至放出话来：你不买我的，那我就去找印度。这事听起来像个赌气的小孩，但这场赌气背后，一条维系了半个世纪的“经连会”（Keiretsu）供应链，正在以肉眼可见的速度解体。

熟悉我文章的读者知道，我一贯的态度是：商业世界里没有忠诚，只有成本。这话放在丰田身上，格外合适。

老伙计的账本

所谓经连会体系，说白了就是丰田和它的一堆“老伙计”——电装、爱信、丰田合成这些嫡系供应商，交叉持股、世代供货、荣辱与共。这套体系撑起了日本汽车工业的黄金40年，也造就了一批一辈子只给一家整车厂打工的企业。它温情、稳定，也因此迟钝——电动化浪潮打过来的时候，大家还在鞠躬问好。

可账本是不讲人情的。丰田前社长佐藤恒治在一场有484家供应商代表参加的峰会上说得很直白：“不进行根本性变革，我们很难生存下去。”

为什么难？看几个数字就明白了。2026财年（截至今年3月），丰田全球汽车业务的销售收入约45.2万亿日元，体量依旧惊人，但其年报也坦承，原材料涨价和供应商端的压力正在持续侵蚀利润，为此它拨出了近4000亿日元专门用于“强化供应商基础”（这是丰田向美国SEC提交的年报里的表述，意思就是：再不给兄弟们输血，队伍就要散了）。

可血还没输到，墙脚先被挖了。今年5月上市的广汽丰田铂智3X，拆开来一看，中国供应商占比接近九成：语音是科大讯飞的星火大模型，激光雷达是禾赛的ATX，智驾算法来自Momenta，电池来自中创新航和正力新能，域控用的是德赛西威。日系车整体新能源渗透率只有8.2%，燃油车的老本吃完了，电动化和智能化又明显掉队，不抱中国供应链的大腿，就只能眼睁睁看着份额清零。

连东南亚也守不住了

更让日本供应商心里发凉的，是丰田这一手并不限于中国。

日经此前报道，丰田将在它东南亚最大的生产基地泰国采购中国厂商零部件，从2028年起用于当地生产的新款电动车。具体操作很绝：丰田亲自出面，把中国的内饰材料商芜湖跃飞推荐给泰国零部件巨头森密集团，两家去年1月在泰国设了合资公司——这被认为是日本汽车巨头头一回主导把中国大型零部件企业带进第三方市场。

这款车号称要把成本较以往降低30%。30%差不多是日系供应商的整个毛利空间。丰田甚至公开呼吁日本零部件企业多用中国货，点名了做模具的浙江凯华和做树脂的金发科技。大哥带着头拆自家的台，小弟们能不慌吗？

印度真是救生圈吗？

于是有了“转向印度”这出戏。丰田系的爱信决定投资约320亿日元（约合1.38亿元人民币），扩建哈里亚纳邦的现有工厂，并在马哈拉施特拉邦建新厂；丰田和铃木也都抛出了在印度的建厂计划。

听上去这算是条路子，日本政府的官方机构也在卖力捧场——日本贸易振兴机构（JETRO）今年的报告里，还在描绘日印在非洲联手、以印度为制造和出口枢纽的宏大蓝图。但魔鬼在细节里。

《印度经济时报》今年7月报道，铃木新工厂用的核心冲压模具、焊装生产线等关键设备，基本通过海运从中国进口。印度汽车零部件制造商协会的数据更直接：2025至2026财年，印度汽车零部件进口总额254亿美元，其中36%来自中国，约91.4亿美元——三年前这个比例还是30%。电动车环节依赖更深：印度进口的电子部件近八成来自中国，动力电池芯片超过四分之三来自中国。

日经7月13日也承认，丰田、本田、铃木在印度建厂，核心零部件的进口首选不是日本，而是中国，供应商集中在长三角和珠三角。也就是说，日本供应商跋山涉水跑去印度，回头一看，车间里装的还是中国设备、中国零件。所谓“去中国化”，最后变成“在中国的供应链旁边，换个地方组装”。